МиГ-21 против F-4 (Sergib-у)

Д.Ж.> А что МиГ-25? Очень тонкое трапециевидное крыло с малофункциональными концевыми грузами и архаичными гребнями, почти без крутки.

Крутка там была.

> Крыло F-15, например, имеет существенно иные характеристики, режимы, исполнение.

Только вот непонятно зачем они стреловидность увеличили.По- моему шаг назад.

> Нагрузка на крыло МиГ-25 — 600 кг/м², загадочно соответствует нагрузке самолёта-ракеты, «летающего гроба» F-104. У крыла F-104 те же характеристики:

Причем здесь нагрузка на крыло.Сколько можно говорить что это не есть показатель совершенства.Нагрузка у него была от того что он стальной был и только. А вот самый сверхманевренный в мире самолет Су-27 как нетрудно заметить имеет практически идентичное в плане и по размерам и по относительной толщине крыло( про наплывы пока не говорим ) и при этом очень малую нагрузку,потому как сделан из более традиционных материалов .Вы как-то упустили из виду что с этой самой нагрузкой на крыло от умудрялся поднимать 5000кг груза,поднял 2т груза на высоту 37км,имел скорость сваливания всего 250км.Мог маневрировать на высотах 15-20км с перегрузкой 5g(этого кстати до сих пор ни один самолет не может).Не то что Старфайтер который на этих высотах мог только по прямой летать .Вот это и есть показатели совершенства.

Здравствуйте, KGI.

Д.В.Ж.>> А что МиГ-25? Очень тонкое трапециевидное крыло с малофункциональными концевыми грузами и архаичными гребнями, почти без крутки.
KGI>Крутка там была.

Небольшая, потом стали делать больше, зато гребни упразднили. Надо внимательно сравнивать, нет ничего такого, что однозначно указывало бы на крутизну этого крыла.

Д.В.Ж.>> Крыло F-15, например, имеет существенно иные характеристики, режимы, исполнение.
KGI>Только вот непонятно зачем они стреловидность увеличили.По- моему шаг назад.

Нет, стреловидность на околозвуковых скоростях необходима, а такие режимы — важнейшие для большинства самолётов 4-ого поколения. Правило площадей соблюдается проще при стреловидной передней и задней кромках, а это снижение волнового сопротивления на трансзвуке.

Д.В.Ж.>> Нагрузка на крыло МиГ-25 — 600 кг/м², загадочно соответствует нагрузке самолёта-ракеты, «летающего гроба» F-104. У крыла F-104 те же характеристики:
KGI>Причем здесь нагрузка на крыло.

Притом, что маленькое оно у МиГ-25, потому проблемы его облика не столь уж остры, оно может быть более-менее любым, вот если нагрузку делать как у Draken, то тогда придётся много думать. Крыло МиГ-25 одноцелевое.

KGI>Сколько можно говорить что это не есть показатель совершенства.

Показатель, показатель. Такое крыло очень большой компромисс или, наоборот, бескомпромиссно специализированное.

KGI>Нагрузка у него была от того что он стальной был и только.

Потому, что скорость, на которую рассчитан МиГ, у теплового барьера, а титановые, скажем, технологии сложны. Как раз его преимущественно стальная конструкция является главной особенностью и приоритетом, если хотите. Тут он не столько кого-то опередил, сколько являет уникальность свою.

KGI>А вот самый сверхманевренный в мире самолет Су-27 как нетрудно заметить имеет практически идентичное в плане и по размерам и по относительной толщине крыло

Дело-то в том, что МиГ-25 вовсе не сверхманёвренный.

KGI>( про наплывы пока не говорим )

И не говорите.

KGI>и при этом очень малую нагрузку,потому как сделан из более традиционных материалов:).

Не очень-то маленькую и не потому, а потому что рассчитан он на другие режимы, принципиально иные. Если б сделали нагрузку хотя бы как у Су-27 (360÷480 кг/м²), то и летал бы он иначе. Самое главное, Су-27 не сможет летать при M > 2 в течении сколь-нибудь значительного времени, перегреется, потечёт.

KGI>Вы как-то упустили из виду что с этой самой нагрузкой на крыло от умудрялся поднимать 5000кг груза,

Менее 15% массы? Заурядно, и, кстати, с ещё большей нагрузкой на крыло. У «гроба» до 20%.

KGI>поднял 2т груза на высоту 37км,

Это круто, но скорее заслуга ТРД и размеров (массы), хотя крыло «не мешает» как Вы и писали. Если Вы о рекордах, то у F-104 тоже есть кое-какие достижения, никого не впечатлило здесь.

KGI>имел скорость сваливания всего 250км.

У «гроба» F-104 существенно ниже.

KGI>Мог маневрировать на высотах 15-20км с перегрузкой 5g(этого кстати до сих пор ни один самолет не может).

Так как не один самолёт не рассчитывался на эти режимы. Не уверен, что на своём потолке он выдаст перегрузку 5.

Сегодня смотрел автопробег через наш город старых авто, поражался тому, как они продуманно и добротно сделаны, насколько оправданы условиями эксплуатации и требованиями своего времени.

KGI>Не то что Старфайтер который на этих высотах мог только по прямой летать:).

NF-104 вполне, думаю, мог бы поманеврировать, вот только всем показалось, что незачем.

KGI>Вот это и есть показатели совершенства.

Не уверен, что именно этим. МиГ-25 — очень хороший самолёт, стальной, простых очертаний, прочный, со специализированными ТРДФ, уникальной СУО и ракетами. Отличный разведчик, полезный перехватчик.

Дмитрий [Витальевич] Журко

Д.В.Ж.>Не уверен, что на своём потолке он выдаст перегрузку 5.


Так это ни один самолет на своем статическом потолке не выдаст - там лишь бы по прямой пролететь...

Здравствуйте.

gals> Так это ни один самолет на своем статическом потолке не выдаст - там лишь бы по прямой пролететь...

А теперь «смотрим на потолок» МиГ-25. Позабыт и YF-12A, который вроде ещё круче, но не пригодился.

Дмитрий [Витальевич] Журко

Здравствуйте, Zeus.

Zeus>Да я не возражаю, просто вам искать лень, а у меня стандартная атмосфера всегда под рукой Да и у вас:

Standard Atmosphere Calculator

Standard Atmosphere Calculator. Calculates temperature, density, pressure and speed of sound of the US Standard Atmosphere 1976. Includes online table generator and graphs.

// www.digitaldutch.com

 

Спасибо, мне было лень (непросто) искать уже упомянутую Вами вот эту ссылку, я её потерял.

Д.В.Ж.>>…Например, аэродинамическое качество в развороте
Zeus>Увы, не получится. Надо тягу знать, а ее вам даже конструкоры точно не назовут.

Снизу оценить можно. Пусть студент отдувается за мои фантазии.

Д.В.Ж.>>Перегрузка 7 близка к эксплуатационным ограничениям 7.5, что подтверждает это число, похожее на перегрузку безопасного вывода из крутого пикирования, к примеру.
Zeus>Вы ищете подтверждения цифре 7.5?

В контексте этого обсуждения да.

Zeus>В какой-то степени факт выполнения виража на 7 ее, конечно, подтверждает, но вы же сами приводите факты выхода на 10 и более - что из этого следует?

Легко, если на M=1.3 попробовать забыть, что самолёт развалится. Когда коллеги намекают, что Р-3 рядом с соплом такое получается непроизвольно.

Zeus>Правильно, а где, кстати, данные о продолжительности запредельного (точнее, предельного, но неустановившегося) маневра?

Нет у меня и не было. Возможно 6 как раз перегрузка без ограничения длительности манёвра. Только прикидки показывают, что манёвр с перегрузкой 7 приведёт к потере скорости очень быстро, а с ней упадёт располагаемая перегрузка или ещё что-нибудь изменится, совсем.

Д.В.Ж.>>Тоже понятно. Я хотел пояснить, что бОльшие кратковременные перегрузки достижимы.
Zeus>Еще бы! Но некоторые - только один раз.

Мне это очевидно, но «у Вас есть выбор: есть и не есть».

Zeus>…установившийся вираж часто ограничен тягой двигателей.

Я думаю, что в рассматриваемом случае это ограничение критическое, «так легли карты».

Zeus>Его учат развороту без потери энергии. Скорость можно перекачать в высоту и наоборот - это нормально, боевой разворот так и задуман.

Это понятно, вираж важен для уклонения от огня, в обороне, часто не до энергии. Вертикали F-4 у МиГ выигрывает.

Zeus>У меня -нет. Что засыпем, то и получим.

Именно. Поэтому я жду нормальных аргументов или ответственных мнений специалистов. На основе приведённых цифр я не стал бы утверждать, что кто-то кого-то превосходит. Не уступает!

Zeus>Крылу помогает sin(10°)=0.17 тяги (да еще полного форсажа). Впрочем, качество мы все равно так не посчитаем, так что все равно.

Значит, простенькую модельку можно усложнить, но часто от этого вред один.

Zeus>Высота может меняться в любом развороте, форсаж тут ни при чем.

Я не про форсаж. Откуда он вдруг? Я про определение установившегося разворота. Согласно определению, разворот выполняется без потери энергии.

Zeus>Но, в общем-то, если известно, что выполняется такой-то неустановившийся вираж, логично предположить, что речь идет о горизонтальной плоскости.

Потеря энергии в како-то форме должна быть. Может, это нисходящий вираж? Прото это другая граница, по безопасности, я полагаю.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

Zeus>Ибо если ограничение в нем по перегрузке (что скорее всего), можно извернуться и в верхней точке петли на той же перегрузке дать угловую скорость, соответствующую перегрузке в нормальных условиях на единичку с лишним больше. А потом ходить и всем хвастаться.

Хвастаться, это запросто, но цифры легли нормально, друг-другу не противоречат. Наибольшие эксплуатационные (прочностные) ограничения логично ожидать именно в тех условиях, о которых пишите Вы, исключения редки и не характерны американцам. То есть выход из крутого пикирования на большой скорости.

Д.В.Ж.>>Тяга должна парировать сопротивление установившегося разворота, небольшую окрестность можно исследовать.
Zeus>А каково сопротивление установившегося разворота? Хотя бы грубо?

Голова болит, но прикинуть можно. Ещё в школе меня увлекла астрофизика, тем, что на основе наблюдений блеска точечного источника света в нешироком диапазоне построена развитая отрасль знаний. Правда, точность… 10⁷⁹ ±3 порядка запросто! Это надо прочувствовать, границы допущения разнятся в миллион раз! Вот, что значит конструктивный подход.

Zeus>Страшна не потеря скорости, а потеря энергии. А она тут происходит - ну, за счет потенциальной энергии, а не кинетической, это ненамного лучше.

При высоте 5 км потеря 200 м не является катастрофическим расходом энергии, значит надо говорить не об энергии, а о тактике, она может обесценить или наполнить смыслом такой манёвр, возможность есть. Упираемся в домыслы о «чакре» в бою, но разница есть, «чакру» на 1000 км/ч не исполнишь, она не уберёт самолёт с траектории ракеты или перехватчика.

Д.В.Ж.>>Грубо предположил, что всё превышение перегрузки сверх 4.76 прямо снижает скорость v.
Zeus>Совсем не так. Даже если допустить, что мы далеки от критических режимов и подъемная сила у нас пропорциональна углу атаки. Скоростная поляра при этом аппроксимируется параболой; индуктивная часть сопротивления возрастет в квадрате, а "нулевое" сопротивление (X) останется как было. Торможение же вызвано в первую очередь ростом сопротивления (и чем больше угол атаки, тем больше роль индуктивной составляющей), так что "прямо" даже для грубой прикидки не пойдет.

Значит, окрестность рассуждений сужается. Думаю, что «хороший студент» должен сначала прикинуть, потом подумать, что за цифры получил, так — конструктивно.

Д.В.Ж.>>Прикинуть характеристики боевого разворота, свечи, выхода из пикирования, хотя бы мгновенные.
Zeus>Все-таки маловато данных. Пока мы лишь знаем, что самолету доступна неустановившаяся перегрузка 7, причем на 1000 с лишним км/ч. При снижении скорости (например, в боевом развороте) мы скорее всего встанем на другое ограничение - и тут уже ничего толком не посчитаешь. Да и зачем?

Убедили, перевожу критическую жилку в состояние «Вкл.», сосать палец долее некалорийно, да и «кобыле легче».

Дмитрий [Витальевич] Журко

Здравствуйте, Дмитрий.

ДЖ>Надо внимательно сравнивать, нет ничего такого, что однозначно указывало бы на крутизну этого крыла.

Однозначно указывет на это то, что впоследствие создали маневренный и с хорошими ВПХ самолет с таким же крылом(по форме и размерам).То-есть крыло как раз оказалось многоцелевое а не наоборот как Вы утверждаете.А вот с крылом Старфайтера самолетов больше никто не создавал.

ДЖ>Притом, что маленькое оно у МиГ-25,

Да нет же, как раз не маленькое оно у него.Просто самолет перетяжеленный.Еще раз см. Су-27.

KGI>Сколько можно говорить что это не есть показатель совершенства.

ДЖ>Показатель, показатель.

Нет не показатель.Аэродинамическое качество крыла - показатель.

ДЖ>Потому, что скорость, на которую рассчитан МиГ, у теплового барьера, а титановые, скажем, технологии сложны. Как раз его преимущественно стальная конструкция является главной особенностью и приоритетом, если хотите. Тут он не столько кого-то опередил, сколько являет уникальность свою.

ДЖ>Дело-то в том, что МиГ-25 вовсе не сверхманёвренный.

Да конечно не сверхманевренный.Потому что тяжелый.Потому что из стали.Потому что нужно было 3М.А на самом деле 3М было не нужно - нужна была только высотность.Но так как кроме Р-15-300 ничего подходящего не было,а Р-15-300 расчитывался под 3М, пришлось и для МиГа записать 3М.Но даже после того как записали 3М можно было получить сверхманевренность если не пожалеть денег на титан.

KGI>и при этом очень малую нагрузку,потому как сделан из более традиционных материалов .

ДЖ>Не очень-то маленькую и не потому, а потому что рассчитан он на другие режимы, принципиально иные.

Именно потому что он расчитан на другие режимы, он сделан из традиционных материалов а не из стали.Потому и весит пустой на 4-5т меньше МиГа (правде еще и БРЭО у последнего потяжелее и движки).Далее т.к. у Су двигатели вдвое экономичнее и компоновка интегральная да еще и неустойчивый он,то и топлива на борт брать ему нужно почти втрое меньше чем МиГу, для достижения одинаковой дальности полета.Следовательно разница в нормальном взлетном весе еще более велика - около 12т.
Но вот площадь крыльев при всем при этом у них отличается только на метр.

ДЖ>Менее 15% массы? Заурядно, и, кстати, с ещё большей нагрузкой на крыло. У «гроба» до 20%.

На какую высоту гроб мог поднять 20%.Мне что-то помнится что его как маловысотный ИБ собирались применять .А вот МиГ-25Р с баком на 5000л летал на разведку не намного ниже потолка.

KGI>поднял 2т груза на высоту 37км,

ДЖ>Это круто, но скорее заслуга ТРД и размеров (массы),

Какой такой массы .Масса она как раз вредна для этого.

ДЖ>Так как не один самолёт не рассчитывался на эти режимы. Не уверен, что на своём потолке он выдаст перегрузку 5.

На потолке он конечно не выдаст.А вот на 15-16км выдаст.Но ни F-15,ни Су-27 ни прочие на такой высоте не выдадут более 2-2.5 едениц.